Niestety, problem był, choć trudno porównywać go z dzisiejszymi zagrożeniami w ruchu drogowym. Z pewnością nie spędzał jednak snu z oczu ówczesnym decydentom z resortów spraw wewnętrznych oraz komunikacji drogowej. Bo po pierwsze, w latach dwudziestych i trzydziestych II RP na naszych drogach dominowały konie i furmanki, pojazdów mechanicznych było tyle, co kot napłakał (np. w 1925 r. – 14 500). A po drugie, stan dróg był tak fatalny, że nie dało się na nich szarżować. Tylko 58 tys. km szlaków miało nawierzchnię utwardzoną (były to tzw. drogi bite – głównie żwirowe albo brukowane „kocimi łbami”), asfaltem lub kostką bazaltową pokryte było tylko około 2,5 tys. km dróg i ulic w miastach. Resztę stanowiły piaszczyste gościńce. Na nich raczej trudno było o groźny wypadek.

NIEBEZPIECZNA WARSZAWA

Na pierwsze dane statystyczne dotyczące liczby wypadków drogowych natknąłem się w tygodniku „Na Posterunku” z 1921 r. (nr 15). Z zamieszczonej tam lakonicznej informacji wynika, że rok wcześniej policja odnotowała w Warszawie 393 wypadki spowodowane przez pojazdy wojskowe (ucierpiało w nich 176 osób) oraz 177 przez samochody prywatne (133 osoby poszkodowane). Czy były wśród nich ofiary śmiertelne i ile – nie podano. O okolicznościach tych zdarzeń i przyczynach też nic nie wiadomo.

Potem długo, długo nic i artykuły nadkom. Karola Fuchsa, oficera KG PP, który od czasu do czasu problematykę bezpieczeństwa na drogach poruszał na łamach branżowej prasy policyjnej, upatrując przyczyn wypadków komunikacyjnych w rosnącej liczbie samochodów na ulicach naszych miast. I, niestety, należy przypuszczać, że liczba ofiar samochodów będzie coraz większa – słusznie prorokował. – Przekonywają nas nie tylko przykłady z zagranicy, lecz i te dane statystyczne, jakie posiadamy. W Warszawie w roku 1924 mieliśmy około 150 taksówek, w roku 1925 – ok. 300, a w roku 1928 – ok. 2200. Ilość samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli wzrosła w tym samym stosunku co taksówki. Ilość wypadków samochodowych wzrastała w ciągu tego okresu w tej samej proporcji. W roku 1924 było w Warszawie 136 wypadków przejechań; w roku 1925 ilość wypadków wzrosła do 372, a już w ciągu jednego tylko miesiąca lipca 1928 r. były 153 wypadki.
Nie wiadomo, jak rozumieć kategorię „przejechania”. Czy były tam ofiary śmiertelne, czy poszkodowani z obrażeniami? Kim byli sprawcy tych wypadków? Jakie przyczyny tych zdarzeń? – o tym również ani słowa.

Nadkom. Fuchs, zdając sobie sprawę, że rozwoju motoryzacji zatrzymać się nie da, że tylko kwestią czasu jest rozszerzenie hegemonii samochodu na całym świecie, postulował zawczasu zająć się sprawą regulacji ruchu w ogóle, a ruchu samochodowego w szczególności. Władze powołane do czuwania nad ruchem ulicznym mają tutaj wdzięczne zadanie – pisał w 1929 r. – a ich dążeniem winno być opanowanie ruchu ulicznego na tyle i stworzenie takich warunków, aby ilość wypadków samochodowych była możliwie najmniejsza, bo o tem, żeby ich w ogóle nie było, oczywiście marzyć nawet nie można, dopóki samochody będą krążyć po ulicach miasta.

Postulował więc, aby organy odpowiedzialne za porządek na ulicach i drogach, a więc w pierwszym rzędzie policja – wzorem innych stolic europejskich – przyjęła na siebie podwójne zadanie: organizacji bezpiecznego i szybkiego przejazdu wszelkiego rodzaju pojazdom przez duże miasta oraz zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa przechodniom pieszym. Jak na owe czasy były to bardzo nowoczesne postulaty.

„KILKA CYFR I REFLEKSYJ”

Niestety, rząd miał wówczas inne problemy na głowie, niż zajmowanie się raczkującą motoryzacją. Zresztą sytuacja na polskich drogach nie wymagała jeszcze radykalnych posunięć. Wypadki komunikacyjne przyjmowano po prostu jako zrządzenie losu. Podobnie jak inne tragiczne zdarzenia: zabójstwa, napady, włamania, pożary itp. Opisywały je dokładnie gazety codzienne w swych lokalnych wydaniach. Nikt się jednak specjalnie nimi nie przejmował, nie analizował, ani tym bardziej na poważnie nie podejmował prób zdiagnozowania problemu bezpieczeństwa na ulicach i drogach (poza może wymienionym nadkom. Fuchsem i branżową prasą policyjną). Dla prasy brukowej liczył się jedynie element sensacji, który napędzał czytelników. A że samochód był u nas jeszcze nowinką techniczną i wzbudzał duże zainteresowanie wśród pieszych, więc pisano o nim chętnie i dużo.

Zainteresowanie sprawami bezpieczeństwa na drogach wzrosło z początkiem lat trzydziestych, wraz z rozwojem motoryzacji w naszej części Europy.

„Tygodnik Ilustrowany”, jako jeden z pierwszych – o ile nie pierwszy z tzw. periodyków społecznych i opiniotwórczych – opublikował w nr. 25 z 1931 r. artykuł pt. „Kilka cyfr i refleksyj”. Podjął w nim próbę oceny stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym z uwzględnieniem przyczyn wypadków. Niestety, jak przyznał na wstępie jego autor, nie posiadając krajowej statystyki ilustrującej wyczerpująco to zagadnienie, z konieczności musiał oprzeć się na danych policji francuskiej z roku poprzedniego, i to danych mocno okrojonych, bo odnoszących się jedynie do trasy Paryż – Deauville, na dodatek zbieranych tylko przez trzy letnie miesiące.

„ZARZUCENIE PRZY MIJANIU”
Rzecz charakterystyczna, brak w tej analizie podstawowych – z dzisiejszego punktu widzenia – danych statystycznych (liczbowych), określających stan zagrożenia na tej drodze. Nie dowiemy się więc z artykułu, jak bardzo niebezpieczna (a może bezpieczna) była ta trasa. Ile odnotowano tam wypadków w badanym okresie, ilu było poszkodowanych, w tym również ofiar śmiertelnych? Autor ograniczył się do omówienia trzech zagadnień: 1) gdzie wypadki zdarzały się najczęściej, 2) kto spowodował wypadek, czyja była wina, oraz 3) które dni tygodnia i godziny były najbardziej niebezpieczne dla użytkowników dróg. Co ciekawe, omawiając te kwestie, posługiwał się jedynie danymi procentowymi. Pomijając liczby bezwzględne, nie określił skali zjawiska. Analiza straciła w ten sposób walor wiarygodnego materiału źródłowego. Może więc dziś stanowić jedynie ciekawostkę ilustrującą sposób prezentacji zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego w odległych czasach międzywojnia.

Warto zwrócić uwagę na używane wówczas kategorie przyczyn wypadków (np. „zarzucenie” – może chodzi o poślizg?), występujące – co ciekawe – w jednym zestawieniu z miejscem ich powstania (np. „przy wymijaniu”, „na skrzyżowaniu”) oraz niestosowaniem się do obowiązujących przepisów („wbrew przepisom”). Zaliczenie „nieostrożności” do odrębnej grupy przyczyn wypadków było chyba nieporozumieniem, gdyż raczej nie występuje ona samodzielnie. Towarzyszy różnym nieprzemyślanym działaniom za kierownicą.

W Polsce – jak podkreślił autor artykułu – kroniki najczęściej notują na szosach wypadki autobusowe. Wynika to przeważnie z nadmiernego przeładowywania wozu, niestosowania się do przepisów normujących obciążenie samochodu. Winę ponoszą tu niewłaściwe, zbyt słabe podwozia, a wreszcie kierowcy, którzy o tych prawdach zapominają i jadą nieraz ze zbytnią fantazją.
Stwierdzenia tego nie poparł autor jednak żadnymi liczbami. Podobnie postąpił, prezentując kategorię sprawców wypadków drogowych. Za najbardziej niebezpiecznych uczestników ruchu we Francji uznał rowerzystów. W Polsce, jego zdaniem, poważnym współczynnikiem katastrof (drogowych) jest nieuwaga przechodniów, zapominających, że ich obowiązkiem jest mieć się na baczności na jezdni. Pieszy jest intruzem na jezdni (…), naraża winowajcę i innych na wypadki. Do ilu jednak wypadków ci „intruzi” się przyczynili, w ilu stali się ofiarami, z artykułu się nie dowiemy. Szkoda. Brak danych.

Z perspektywy minionych dziesięcioleci te pierwsze próby zdiagnozowania problemu bezpieczeństwa na drogach mogą się wydać trochę dziwne i zabawne. Od czegoś jednak trzeba było zacząć. A swoją drogą, czy te rysunki, ilustrujące problem brd sprzed lat, nie są ciekawsze od tych dzisiejszych, komputerowo przygotowywanych, nudnych wykresów, krzywych i słupków?

Jerzy Paciorkowski
zdj. archiwum, rys. „Tygodnik Ilustrowany”