Przybywało pojazdów mechanicznych, które coraz śmielej wypierały ze śródmieścia wozy konne. Na wąskich ulicach robiło się coraz tłoczniej, niebezpieczniej i nerwowo. Brak organizacji ruchu sprawiał, że samochód musiał jechać za wozem konnym, dorożką, a nawet wózkiem ręcznym pchanym przez drobnego dostawcę. Między nich wciskali się jeszcze rowerzyści, powiększając i tak już duży bałagan.
Sytuację pogarszał fakt, że oprócz kierujących pojazdami mechanicznymi, od których wymagano posiadania świadectwa kierowcy, pozostali uczestnicy ruchu byli drogowymi analfabetami. Nieliczna i niezbyt jeszcze wyszkolona policja robiła co mogła, ale nie była w stanie zapanować nad ulicznym żywiołem.
KOMISJA W KOMISARIACIE
O pierwszej policyjnej próbie unormowania organizacji ruchu ulicznego w stolicy, podjętej jeszcze we wrześniu 1919 r., pisaliśmy w poprzednim numerze naszego magazynu. Nie pozostała ona bez echa. Nad problemem pochylili się bowiem urzędnicy Komisariatu Rządu m.st. Warszawy, odpowiedzialni m.in. za kształtowanie polityki bezpieczeństwa i porządku w stolicy, a także specjaliści z Automobilklubu Polskiego.
Po kilkunastu miesiącach samodzielnych prac z Komisariatu Rządu nadeszła propozycja utworzenia wspólnej komisji do przygotowania projektu przepisów o ruchu ulicznym w m.st. Warszawie. W jej skład zaproszono m.in. podinsp. Henryka Charlemagne’a – zastępcę komendanta stołecznego PP, Stanisława Grodzkiego – prezesa Automobilklubu Polskiego, Eugeniusza Olechnowicza – kierownika Oddziału Ruchu Kołowego przy Komisariacie Rządu, oraz kom. Grzędzicę – kierownika Ruchu Kołowego przy komendzie PP. Przewodniczącym tego gremium został Józef Moldenhawer – zastępca komisarza rządu m.st. Warszawy.
Na posiedzenia komisji zapraszano też ekspertów z różnych dziedzin: biegłych w sprawach techniki samochodowej i transportu, komunikacji publicznej, prawa, przedstawicieli ministerstw, magistratu, wyższych uczelni technicznych itp. Dyskutowano i analizowano rozwiązania zagraniczne, stawiano propozycje i wnioski. Po długich i żmudnych pracach w lipcu 1924 r. ukazało się pierwsze rozporządzenie komisarza rządu o regulowaniu ruchu kołowego w niektórych punktach m.st. Warszawy, które ogłoszono w nr. 64 Dziennika Urzędowego Komisariatu Rządu.
W maju 1925 r. ówczesny komisarz rządu Jarmołowicz podpisał nowelizację tego rozporządzenia (Dz.Urz. Kom. Rządu nr 36). Liczyła ona 68 paragrafów ujętych w pięciu rozdziałach. Przepisy miały charakter ogólny i – co warte podkreślenia – były pierwszą w odrodzonej Polsce próbą kompleksowego uregulowania zasad bezpiecznego korzystania z dróg publicznych nie tylko w Warszawie, ale i w całym kraju. Dotyczyły wszystkich typów pojazdów.
O nich właśnie traktuje rozdział II rozporządzenia, zaliczając do kategorii pojazdów chyba wszystko, co ma koła, z wyjątkiem powozów prywatnych oraz wózków dla dzieci, kalek i inwalidów. Mamy więc tu nie tylko pojazdy mechaniczne (samochody, motocykle, omnibusy), ale także wozy konne, dorożki, tramwaje, rowery, a nawet wózki ręczne.
Oprócz zasad bezpiecznego korzystania z tego sprzętu rozporządzenie wymienia też części i akcesoria niezbędne do prawidłowego funkcjonowania tych pojazdów. Brak choćby jednego powodował, że pojazd nie mógł być dopuszczony do ruchu.
ZDROWY JAK KOŃ
Jak różnorodne były to warunki, najlepiej świadczy przykład… konia. Nowe przepisy wymagały od właściciela pojazdu używania do zaprzęgu zwierząt zdrowych, zabraniając wykorzystywania, jako siły pociągowej, bydła rogatego. Nie można było – ze względów humanitarnych – zaprzęgać koni chorych, ślepych, kulawych, narowistych lub wycieńczonych. Nie wolno też było znęcać się nad nimi ani przeciążać nadmiernymi ciężarami. Winny takiego wykroczenia, niezależnie od odpowiedzialności karnej za dręczenie zwierząt, odpowiadał również administracyjnie za tamowanie ruchu. Pieczę nad końskim zdrowiem sprawowali policjanci oraz członkowie Towarzystwa Opieki nad Zwierzętami.
Nie wszędzie jednak wozacy byli mile widziani. Mieli na przykład zakaz wjazdu na ulice pierwszorzędne, jak wówczas nazywano reprezentacyjne aleje i arterie śródmieścia Warszawy. Służby oczyszczania miasta mogły więc jedynie nocą wywiązywać się ze swych obowiązków.
Nie tylko w opinii policjantów furmani nagminnie łamali zasady ruchu ulicznego, czym się zresztą specjalnie nie przejmowali. Powozili końmi, jak chcieli, często pod wpływem alkoholu. Powodowali też wypadki, najczęściej nie mogąc zapanować nad spłoszonymi gniadoszami. Gazety codzienne alarmowały: Uważać na konie! Krakowski „Ilustrowany Kurier Codzienny” jednego tylko dnia, 13 kwietnia 1924 r., odnotował cztery takie zdarzenia, przy czem nie obeszło się bez ofiar i ciężkich szkód (…). Na ul. Basztowej spłoszyły się konie wojskowe, kierowane przez Ignaczka Aleksandra, żołnierza 6 p.a.p., i pędząc w ulicę Lubicz uderzyły o słup przystanku tramwajowego, który przewróciły. Wóz rozerwany został na dwie części, konie odniosły ciężkie uszkodzenia, nadto jeden z przechodniów, Jan Gędziba, został lekko ranny w plecy.
Z powodu spłoszenia się koni wypadła z wozu Katarzyna Wójcikówna, gospodyni z Lubiczy, odnosząc ciężkie uszkodzenia cielesne. Kobietę opatrzyło pogotowie ratunkowe. Pecha miał również krakowski dorożkarz Feliks Lerczak, którego konie na Małym Rynku staranowały stragan z owocami Józefy Nowakowskiej.
BEZPIECZEŃSTWO NAJWAŻNIEJSZE
Najważniejszą częścią rozporządzenia o regulowaniu ruchu kołowego w Warszawie był rozdział IV – o ruchu ulicznym. W nim też znalazło się najwięcej innowacji. Przede wszystkim przepisy obligowały pieszych do podporządkowania się wszelkim zarządzeniom i wskazówkom policjanta oraz respektowania znaków i napisów regulujących ruch uliczny. Uzasadniano przy tym, że celem tych nowych, ostrzejszych nieco uregulowań jest bezpieczeństwo pieszych i porządek publiczny. A ten z pewnością zostanie osiągnięty, jeśli piesi przejdą – wzorem krajów zachodnich – praktyczny kurs nauki chodzenia. Życie, niestety, już dawno zweryfikowało ten pogląd.
Kierowcom zabroniono kawalerskiej jazdy, zalecając dla samochodów osobowych dopuszczalną prędkość 25 km/h, dla ciężarowych o połowę mniejszą. Pojazdy powolniejsze miały poruszać się bliżej chodnika, szybsze bliżej środka jezdni. Szczególnej ostrożności i wolniejszej jazdy wymagano na skrzyżowaniu ulic, przed przystankami tramwajowymi, przy wjeździe i wyjeździe z bram, na ulicach wąskich, podczas mgły i ciemności oraz tam, gdzie szybka jazda mogłaby zakłócić porządek publiczny.
Pierwszeństwo na drodze nowe przepisy dawały policji, straży ogniowej, pogotowiu ratunkowemu, oddziałom wojsk, orszakom pogrzebowym i maszerującym pochodom. W dokumencie mocno zaakcentowano problem bezpieczeństwa dzieci (poniżej wieku szkolnego) na ulicach, zabraniając pozostawiania ich tam bez opieki. Podobnie jak osób umysłowo chorych. Zabroniono też urządzania na jezdniach gier i zabaw oraz wszelkiego rodzaju wyścigów. Oficjalne imprezy o charakterze sportowym należało uzgadniać z Ruchem Kołowym Komendy PP.
Statystyki policyjne alarmowały, że najwięcej wypadków komunikacyjnych w Warszawie powstaje w wyniku wskakiwania do tramwajów podczas jazdy i wyskakiwania z nich oraz przez łobuzerskie czepianie się pojazdów. Zapowiedziano zarazem ostre sankcje przeciwko łamiącym prawo. W uzasadnionych przypadkach wysokość grzywny mogła sięgnąć nawet kwoty 500 zł, co stanowiło równowartość czterech średnich pensji.
POLICJA NA POSTERUNKU
Po uchwaleniu nowych przepisów o ruchu ulicznym oczy wszystkich zainteresowanych zwróciły się na Policję Państwową, bo to głównie na jej barki spadł niewdzięczny obowiązek kontroli przestrzegania prawa i egzekwowania nałożonych sankcji. Komendant główny PP insp. Marian Borzęcki zapewnił prasę, że funkcjonariusze są do tych czynności dobrze przygotowani, bo odpowiednio wcześniej kierownictwo stołecznej policji podjęło akcję wyszkolenia, delegując do tego zdolnych oficerów i funkcjonariuszy. Wyraził też przekonanie, że na ulicach Warszawy będziemy mieć dobrych kierowników ruchu ulicznego, którzy będą umieli doskonale ten ruch regulować. Wtedy liczba wypadków znacznie się zmniejszy.
JERZY PACIORKOWSKI
zdj. NAC, „Na Posterunku”
