Już w 1924 r. organ resortowy „Gazeta Administracji i Policji Państwowej” pisał na swych łamach: Jedną z najważniejszych dziedzin działalności organów Policji Państwowej jest niewątpliwie ochrona bezpieczeństwa, porządku i spokoju na drogach publicznych. Od należytego zachowania się i dokładnej znajomości przepisów przez funkcjonariuszów policji zależy w znacznym stopniu bezpieczeństwo ludności korzystającej z dróg, niedopuszczenie do przeszkód w ruchu i zapobieżenie całemu szeregowi wypadków i utrudnień komunikacji.
Głos – jak na owe czasy – wyjątkowo trafny i rzeczowy. Zresztą, niejedyny w tej sprawie. Dlaczego więc kierownictwo resortu tak długo zwlekało z podjęciem decyzji o powołaniu policji drogowej? To prawda – nie byliśmy wówczas (później zresztą też) motoryzacyjnym potentatem, ale ruch kołowy – zwłaszcza po roku 1925 – przybierał w Polsce na sile. Przybywało również związanych z nim zagrożeń. Czy w tej sytuacji słuszne było inwestowanie w inne specjalistyczne formacje policyjne, przy jednoczesnym ignorowaniu zdecydowanie bardziej potrzebnej drogówki?
POLSKA KOŃMI STOI
Dopóki na polskich drogach dominowały chłopskie furmanki, sieć „bitych” szlaków komunikacyjnych była śladowa, a pojęcie „natężenie ruchu” jeszcze nie występowało w obiegu, dopóty porządku na drogach pilnowali stójkowi (w czasach zaborów). Po uzyskaniu niepodległości ich rolę przejęli milicjanci miejscy i strażnicy komunalni, a od 1919 r. i po powstaniu Policji Państwowej – jej funkcjonariusze, dziś byśmy powiedzieli – prewencji. W ramach codziennych służb patrolowych zwracali uwagę głównie na „stan techniczny” czterokopytnych i zachowanie ich właścicieli na gościńcach i ulicach miast. Co bardziej niesfornych kierujących dyscyplinowali grzywnami lub aresztem. Pojazdów mechanicznych, zwanych wówczas automobilami, było wtedy w Polsce jak na lekarstwo, zaledwie kilkanaście tysięcy. Bardziej rozbudzały ciekawość niż chęć karania. W samej policji, razem z motocyklami, ich liczba nie przekraczała nawet stu.
Do czasu ukazania się pierwszych ustaw, w niepodległej już Polsce obowiązywały dotychczasowe przepisy porządkowe wprowadzone jeszcze przez okupantów (różne w różnych zaborach). Dopiero 10 grudnia 1920 r. ogłoszono ustawę o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej Polskiej, a 7 października 1921 r. ustawę o przepisach porządkowych na drogach publicznych. Na tym drugim akcie oparto wszystkie późniejsze przepisy dotyczące dróg publicznych i ruchu na nich. Między innymi obszerne rozporządzenie z 6 lipca 1922 r. o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych. Dokument ten, stanowiący niejako pierwowzór późniejszego kodeksu drogowego, unormował przepisy dotyczące m.in. budowy i urządzenia pojazdów mechanicznych, udzielania pozwoleń na ruch pojazdów mechanicznych, rejestracji i znaków pojazdów mechanicznych, kierowców (tych pojazdów) i bezpieczeństwa ruchu.
ANARCHIA NA DRODZE
Samo wydanie aktów normatywnych, które miały przed 90 laty nauczyć naszych rodaków (pieszych, kierujących i powożących) zasad bezpiecznego korzystania z dróg, nie na wiele się zdało. Przepisy były nadal nagminnie łamane, lekceważone lub rozmyślnie przekraczane. Nadkom. M. Sobota, komendant PP pow. warszawskiego, żalił się na łamach tygodnika „Na Posterunku”, że dziedzina przepisów drogowych dla wielu naszych powożących jest najzupełniej obca (…). Jeszcze gdy chodzi o większe miasta, a szczególniej o Warszawę, to sprawa ruchu jest tam unormowana w sposób co najmniej możliwy. Znacznie gorzej przedstawia się sposób jazdy na drogach, szczególniej podmiejskich. Zbyt często widzi się tam uderzającą obojętność dla wymagań stawianych przez przepisy, zbyt często spotkać tam można takie obrazki, jak jazda fur lewą stroną, zatrzymanie się na lewej stronie lub pośrodku, a czasem wpoprzek szosy, jazda grupami kilku furmanek obok siebie i w ogóle zachowanie się powożących, zdradzające kompletną wzgardę dla potrzeb ruchu, szczególniej samochodowego.
Aby przeciwdziałać panoszącej się anarchii na drogach, ówczesny minister spraw wewnętrznych Cyryl Ratajski wydał w sierpniu 1923 r. okólnik nr 93 w sprawie wykroczeń przeciw przepisom porządkowym na drogach publicznych. Czytamy w nim m.in., że przepisy jazdy nie są należycie przestrzegane. W szczególności często zdarzają się wypadki pozostawiania na drodze przy zajazdach etc. koni bez dozoru i spanie woźniców na furach. Konwoje nie trzymają się jednej linii i zagradzają całą drogę (…). Mnożą się wypadki karygodnych wybryków przeciwko przejeżdżającym samochodom ze strony dzieci i wyrostków po wsiach, a nawet w miastach, przyczem ludność dorosła przypatruje się wybrykom tym zupełnie obojętnie i nie przeciwdziała im.
Do szczególnie niebezpiecznych wykroczeń minister Ratajski zaliczył układanie dużych kamieni na drodze, obrzucanie ziemią i kamieniami jadących oraz rozmyślne tarasowanie drogi przez woźniców. Ponieważ taki stan narażał na poważne niebezpieczeństwo jadących i pieszych, minister polecił podległym organom, przede wszystkim Policji Państwowej, aby jej funkcjonariusze wzmocnili nadzór na drogach publicznych i bezwzględnie pociągali do odpowiedzialności winnych wykroczeń. Co ciekawe, opowiedział się za odpowiedzialnością zbiorową. Powołał się przy tym na treść art. 25 ustawy z 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych, w myśl którego za szkody wyrządzone na drogach publicznych przez nieletnich odpowiadają ich rodzice. A w razie niewykrycia sprawcy solidarnie odpowiedzialność majątkową ponosi cała wieś, osada lub miasto. Do takich szkód zaliczył niszczenie nawierzchni drogi, sypanie na nią tłuczonego szkła oraz układanie kamieni na jezdni.
WARSZAWA DAŁA PRZYKŁAD
Pilną potrzebę uporządkowania zasad ruchu drogowego odczuła najpierw Warszawa. Z racji swego stołecznego statusu, koncentracji życia politycznego, administracyjnego, umysłowego i kulturalnego, od połowy lat 20. ubiegłego wieku nastąpiły tu szybki – jak na ówczesne realia – wzrost liczby pojazdów mechanicznych oraz rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej. Ruch na ulicach milionowej wówczas aglomeracji uległ znacznemu zintensyfikowaniu, co natychmiast znalazło odbicie w policyjnych statystykach. Jak podaje tygodnik „Na Posterunku”, w roku 1924 w Warszawie odnotowano 136 wypadków przejechań; w roku 1925 liczba wypadków wzrosła do 372, a już w ciągu jednego tylko miesiąca – lipca 1928 r. były 153 wypadki.
W tym samym czasie po wąskich ulicach stolicy i drogach woj. warszawskiego jeździło około 1200 samochodów; w roku 1928 – 2484 (w tym 1371 osobowych, 435 ciężarowych, 509 autobusów i 169 motocykli). Stołeczny tabor jezdny uzupełniały jeszcze tramwaje, konne dorożki, ciężkie wozy transportowe o „napędzie” konnym oraz riksze i wózki ręczne. W liczbach trudnych do określenia.
Już wówczas w branżowej prasie policyjnej zaczęły pojawiać się artykuły postulujące potrzebę powołania do życia specjalistycznego organu do kontroli ruchu. Trudno wymagać, aby przeciętny funkcjonariusz PP mógł spełniać czynności, wymagające bardzo dokładnej znajomości warunków pracy oraz elementarnych wiadomości z dziedziny konstrukcji samochodów – pisał na łamach tygodnika „Na Posterunku” nadkom. M. Sobota, komendant PP pow. warszawskiego. – Jedynym odpowiednim środkiem zaradczym byłoby powołanie do życia specjalnie zorganizowanych oddziałów policyjnych do potrzeb ruchu kołowego, złożonych z funkcjonariuszów odpowiednio wykwalifikowanych.
Komendant Sobota nie był w swych poglądach odosobniony. Dzielnie wspierali go inni oficerowie PP, zajmujący się na co dzień zagadnieniami regulacji ruchu na drogach publicznych, m.in.: kom. Grzędzica z Komisariatu Rządu m.st. Warszawy oraz nadkom. Karol Fuchs z KG PP. Ich kilkuletnie lobbowanie na rzecz policji drogowej zakończyło się pewnym sukcesem. W 1928 r., z polecenia komendanta głównego PP płk. Janusza Jagrym-Maleszewskiego, utworzono sześcioosobowy pluton policji drogowej przy Komendzie PP pow. warszawskiego. Jego zadaniem było regulowanie ruchu na podwarszawskich szosach, a ściślej – kontrola dokumentów i stanu technicznego samochodów oraz reagowanie na wykroczenia. Pierwsi policjanci ruchu drogowego mieli ukończony specjalistyczny kurs na temat znajomości przepisów o ruchu samochodowym oraz szkołę kierowców. Posiadali też prawa jazdy upoważniające do prowadzenia wszystkich rodzajów pojazdów mechanicznych. Do ich dyspozycji zakupiono dwa motocykle „Harley Davidson” z bocznymi wózkami (dwuosobowymi), którymi wyruszali do służby patrolowej. W kilkanaście miesięcy później ich stan posiadania wzrósł do dziewięć pojazdów, a pluton przekształcono w kolumnę motocyklową.
JEST DROGÓWKA
Jednak jeszcze dziewięć długich lat musiało upłynąć, nim w strukturze Policji Państwowej oficjalnie pojawiła się nowa specjalistyczna służba: policja drogowa. Tę brzemienną w skutkach decyzję przeforsował 1 lipca 1937 r. ówczesny komendant główny PP gen. insp. Kordian Zamorski. Oddelegowano do niej aż… 60 policjantów, specjalnie przeszkolonych do służby drogowej i posiadających prawo jazdy, których skierowano – chyba na próbę – do komend wojewódzkich w Warszawie, Łodzi, Krakowie i Kielcach. Przekazano też do ich dyspozycji 25 motocykli i 8 samochodów.
Była to kropla w morzu potrzeb, bo – jak stwierdził komendant Zamorski w wywiadzie dla dziennika „Dobry Wieczór” – na całą naszą sieć drogową potrzeba co najmniej 1500 wyszkolonych policjantów z 250 samochodami. Można by wtedy sprawy porządku i bezpieczeństwa na drogach i na ulicach miejskich powierzyć wyłącznie policji. Wyniki byłyby najpomyślniejsze.
∙ ∙ ∙
Dwa lata funkcjonowała przedwojenna polska drogówka. 17 września 1939 r., na mocy zarządzenia generalnego gubernatora Hansa Franka, formalnie przestała istnieć cała nasza policja. Wcielono ją w okupacyjny system administracyjno-policyjny, tworząc nową formację pod nazwą policja polska.
Nadzór nad ruchem drogowym był jednym z zadań tej formacji. I to wcale nie najważniejszym. Sprawowały go wszystkie terenowe jednostki policji polskiej. Jedynie w Warszawie, Krakowie i Lublinie utworzono wyspecjalizowane jednostki służby ruchu. W Warszawie sformowano Kompanię Ruchu Ulicznego, która podlegała bezpośrednio komendantowi miasta. W Krakowie zadania nadzoru nad ruchem ulicznym wykonywały Pluton Ruchu Kołowego wraz z Sekcją Wypadkową.
Służba polegała głównie na kontrolowaniu pojazdów i wozów zaprzęgowych w poszukiwaniu kontrabandy. W dużych miastach do zadań drogówki należały również regulacja ruchu na skrzyżowaniach oraz kontrola przestrzegania przepisów porządkowych w komunikacji publicznej (tramwajach).
Historyk Adam Hempel w swej książce „Pogrobowcy klęski. Rzecz o policji granatowej w Generalnym Gubernatorstwie 1939–1945” zwraca uwagę na jeszcze jedną – konspiracyjną – działalność policjantów PP. Wielu z nich było członkami Armii Krajowej. Jeden z referatów Oddziału II Komendy Głównej AK, o kryptonimie „993/P”, składał się z policjantów Policji Polskiej i Dyrekcji Policji Kryminalnej. Należącą do niego komórkę „P16” stanowili wyłącznie funkcjonariusze Kompanii Ruchu Ulicznego i Oddziału Wartowniczo-Konwojowego PP z Warszawy. Z uwagi na specyfikę swej służby mieli możliwość poruszania się po terenie GG, z czego kierownictwo KG AK skrzętnie korzystało.
TRUDNE POCZĄTKI
Nie przebrzmiały jeszcze echa II wojny światowej, gdy na wschodzie i w centrum kraju pojawili się przedstawiciele nowej formacji porządkowej – Milicji Obywatelskiej, powołanej dekretem z 7 października 1944 r. Początkowo od żołnierzy frontowych odróżniała ich jedynie biało-czerwona opaska na rękawie z inicjałami „MO”. Pod względem organizacji milicja nie odbiegała od przedwojennej Policji Państwowej. Nowe jednostki powoływano zgodnie z istniejącym wówczas podziałem administracyjnym kraju. W gminach tworzono więc posterunki MO, w miastach – komisariaty i komendy miejskie, a ponadto komendy powiatowe i wojewódzkie.
Nikt wtedy nie myślał jeszcze o specjalistycznych ogniwach typu służba drogowa, wodna czy konna. Priorytetem była – jak to określała ówczesna propaganda partyjna – „walka z reakcyjnym podziemiem”. Ruch drogowy był w powijakach, wojna zdziesiątkowała nasz tabor jezdny, zniszczyła drogi, których i tak było niewiele. Działania milicyjnej drogówki, a właściwie jej namiastki, ograniczały się w zasadzie do organizowania stałych punktów (posterunków) kontroli kierujących i powożących, które sytuowano na rogatkach miast. Ich celem były głównie zwalczanie spekulacji i ujawnianie osób poszukiwanych, a nie profilaktyka wypadkowa czy badanie stanu technicznego pojazdów. W drugiej połowie 1945 r., w miarę normowania się życia w kraju, wzrostu liczby pojazdów mechanicznych (przede wszystkim z demobilu i darów z Zachodu), problematyka ruchu drogowego zaczęła nabierać znaczenia. W większych województwach, w wydziałach służby zewnętrznej powołano sekcje ruchu drogowego, w mniejszych – pojedyncze stanowiska referentów do tych zadań.
Do końca lat 40. funkcjonariusze służby ruchu bardziej kojarzyli się użytkownikom dróg ze statyczną regulacją ruchu w miastach niż nadzorem nad trasami komunikacyjnymi. Z dwóch powodów: braku wyszkolonej kadry oraz braku pojazdów służbowych. Stan ten dobrze ilustruje sprawozdanie sekcji ruchu drogowego KW MO w Lublinie z 8 lutego 1947 r.: Celem usprawnienia pracy sekcji ruchu drogowego należy przydzielić motocykl wyłącznie tylko do celów sekcji, ponieważ obecnie patrole są wysyłane tylko piechotą, a na powiaty samochodami PKS lub koleją.
Rok później w lubelskiej drogówce utworzono ośmioosobową drużynę patrolową, przydzielając jej dwa stare harleye davidsony. Motocykle otrzymały też pozostałe sekcje ruchu drogowego w komendach wojewódzkich.
Lata 50. i 60. to mozolny rozwój motoryzacji w Polsce. Jeszcze w 1953 r. po naszych drogach jeździło niewiele ponad 200 tys. pojazdów, z czego trzy czwarte stanowiły motocykle. Dziesięć lat później mogliśmy się już pochwalić posiadaniem 1 310 tys. pojazdów mechanicznych. Nadal jednak dominowały dymiące jednoślady: wuefemki, eshaelki, jawy, iże, junaki i emzetki. Było ich 927 tys. Samochodów osobowych tylko 135 tys.
Wraz ze wzrostem natężenia ruchu coraz bardziej niebezpieczne stawały się też nasze drogi. Świadczą o tym milicyjne statystyki. O ile w połowie lat 50. liczba ofiar śmiertelnych oscylowała w granicach półtora tysiąca rocznie, o tyle w roku 1960 w 18 538 wypadkach śmierć na miejscu poniosło 2009 osób, a 21 254 doznało obrażeń. Potem z każdym rokiem było już tylko gorzej.
Działania podejmowane przez służbę ruchu drogowego, której ogniwa wykonawcze funkcjonowały już we wszystkich komisariatach, komendach powiatowych i miejskich MO, nie przynosiły jednak oczekiwanych rezultatów. Bo też przynieść nie mogły. Do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym potrzebna była przede wszystkim – według ekspertów – wola polityczna, z którą wiązały się decyzje poparte strumieniem pieniędzy. A tych akurat w budżecie PRL-u był zawsze deficyt.
SRD – DROGOWA AKADEMIA
O ile problemy sprzętowe trudno było rozwiązać bez środków finansowych, o tyle wyszkoleniem wartościowego milicjanta na potrzeby „Lotnej” (tak w latach 50. i 60. nazywano funkcjonariuszy w białych czapkach) zajęły się szkoły milicyjne o ogólnym profilu nauczania. W maju 1955 r., po otwarciu we Wrocławiu Ośrodka Szkolenia Kadr Technicznych MO, zorganizowano tam pierwszy specjalistyczny kurs dla kandydatów do nowej służby. Trwał pół roku, uczestniczyło w nim 305 słuchaczy.
Drugi kurs, oznaczony symbolem „R2”, odbył się w Piasecznie koło Warszawy, dokąd w październiku 1956 r. przeniesiono wrocławski OSKT. Wkrótce też zmienił on nazwę na Ośrodek Szkolenia Służby Ruchu Drogowego MO i pod tą nazwą przetrwał do 1965 r., kiedy decyzją kierownictwa KG MO przekształcono go w Szkołę Ruchu Drogowego im. Franciszka Zubrzyckiego. Na przeszło ćwierć wieku (do 1990 r.) piaseczyńska „akademia” stała się prawdziwą kuźnią kadr dla polskiej drogówki. Znaną i cenioną nie tylko w kraju, ale i poza jego granicami. Kształciła funkcjonariuszy w cyklu 10-miesięcznym (szkolenie podstawowe), a od 1960 r. również w opcji 3-miesięcznych kursów specjalistycznych, m.in. regulacji ruchu, dla kontrolerów ruchu drogowego, funkcjonariuszy opiniujących w sprawach wypadków drogowych, inspektorów i kierowników powiatowych inspektoratów ruchu drogowego, ekip kontroli technicznej itp. 27 sierpnia 1990 r., po utworzeniu Centrum Szkolenia Policji w Legionowie, Szkoła Ruchu Drogowego MO uległa likwidacji. Jej funkcje, kadrę i wyposażenie przejął Zakład Ruchu Drogowego CSP.
WĘDRÓWKI DROGÓWKI
1 maja 1998 r. przestało również istnieć Biuro Ruchu Drogowego KGP. Zostało włączone w struktury nowego Biura Koordynacji Służby Prewencyjnej KGP jako Wydział III – Ruchu Drogowego. W roku 2001 wydział „awansował” na Zarząd Ruchu Drogowego w zreformowanym (nominalnie) Biurze Służby Prewencyjnej KGP.
Policja drogowa nadal, zgodnie z zarządzeniem, miała koordynować przedsięwzięcia jednostek Policji w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz pełnić nadzór nad służbą ruchu drogowego. W 15 komendach wojewódzkich Policji oraz w KSP struktur nie zmieniono, pozostały samodzielne wydziały ruchu drogowego. Jedynie w KWP w Łodzi utworzono wspólny Wydział Prewencji i Ruchu Drogowego. W jednostkach wykonawczych również nie odnotowano – na szczęście – trzęsienia ziemi. Funkcjonujące tam dotychczas sekcje, referaty, zespoły i drużyny robiły swoje.
Po 10 latach BRD zostało reaktywowane dzięki zarządzeniu nr 372 Komendanta Głównego Policji z 14 kwietnia 2008 r. w sprawie regulaminu KGP.
W rozdziale 2. tego zarządzenia Biuro Ruchu Drogowego wymienione zostało w pionie służby prewencyjnej, obok Biura Prewencji, Głównego Sztabu Policji i ówczesnego Biura Operacji Antyterrorystycznych.
Jerzy Paciorkowski
Przedruk z "Policja 997" 2010 nr 9 i nr 11. zdj. archiwum redakcyjne
