Oczywiście, pytanie jest przewrotne, bo trudno wyobrazić sobie współczesną policję w Europie Środkowej pozbawioną wsparcia z powietrza. W Polsce najlepiej widać to w sytuacjach nadzwyczajnych – takich jak np. powódź w 2010 roku, kiedy policyjne śmigłowce podjęły z zalanych domów i drzew 121 spośród 166 ewakuowanych tą drogą osób (70 proc.), lub Euro 2012 i rola „wiatraków” w zabezpieczeniu mistrzostw. Nie brakuje jednak przecież „zwykłych”: patroli, pościgów, transportowania zespołów AT, oficjeli lub świadków koronnych, ratowników PSP czy specjalistów, np. z CLKP (jak po marcowej katastrofie kolejowej pod Szczekocinami), i poszukiwań, w których „śmigła” LP są bezkonkurencyjne. Znamienny tu przykład z kwietnia – odnalezienie przez, sprowadzony z Warszawy, policyjny śmigłowiec z kamerą termowizyjną zaginionego w okolicach Pruszcza Gdańskiego dziecka, bezskutecznie szukanego wcześniej przez siły naziemne i samolot Straży Granicznej.

Patrząc na to, co zrobiono (a raczej jak wiele nie zrobiono) dotychczas z policyjnymi śmigłowcami, nie sposób jednak oprzeć się wrażeniu, że wszystko jest na prostej drodze, by formacja utraciła zdolność działania. Ilustracją sytuacji LP jest komentarz zasłyszany na Puławskiej (w KGP): „Mają szczęście, że była powódź, a teraz Euro, to w końcu trochę sobie o nich przypomniano. Euro się nie powtórzy, więc muszą liczyć na kolejną powódź. Inaczej wciąż nie będzie kasy i będzie po policyjnym lotnictwie”.

NA PROWIZORKĘ ZAANGAŻOWANIE

Sami zainteresowani nie w pełni zgadzają się z tą opinią.

– Po powodzi niewiele się zmieniło, nie kupiono nowych statków powietrznych – przyznaje naczelnik Zarządu Lotnictwa Policji Głównego Sztabu Policji KGP mł. insp. Jerzy Dural. – Od tego czasu, z tzw. Funduszu Norweskiego, zakupiono: jedną nowoczesną optoelektroniczną głowicę obserwacyjną, którą zainstalowaliśmy na warszawskim Bellu 206, trzy nowoczesne cysterny do przewozu paliwa lotniczego, 2 w Warszawie i 1 w Krakowie, w miejsce wycofanych starych, niespełniających norm. Znalazły się pieniądze na ubiory specjalistyczne i wyposażenie: kombinezony, GPS y osobiste, hełmy lotnicze itp. W grudniu 2011 roku, po rozwiązanym 36. specpułku, odziedziczyliśmy Bella 412 w wersji VIP (tzw. prezydenckiego, gdyż na lot tylko tym typem zgadzał się śp. Lech Kaczyński – przyp. PK), ale „nielotnego”. Jego dopuszczenie do lotów w Policji, poza formalnościami, wymaga m.in. dostosowania do zadań wykonywanych przez naszą jednostkę, na co wciąż brakuje pieniędzy.

Dobitniej określa sytuację Lotnictwa Policji Paweł Kłosiński, dziennikarz specjalistycznego miesięcznika „Skrzydlata Polska”, autor serii publikacji na temat LP.

– Głowica była jedynym poważnym zakupem sprzętu od 9 maja 2001 roku, tj. od rozpoczęcia działalności przez Lotnictwo Policji – mówi. – Zamiast kompleksowej modernizacji, otrzymują to, co skapnie od innych. Kiedy Straż Graniczna dostała zakupione ze środków unijnych nowe śmigłowce, przeprowadzono „transfuzję emerytów” od niej do Policji (przekazanie trzech Mi 2, z których najmłodszy ma 31 lat, a dwa najstarsze po 41 – przyp. PK). Za dwa, maksimum trzy lata sekcje wykorzystujące te śmigłowce utracą rację bytu, bo nie będą miały na czym latać.

Do tej skromnej listy można jeszcze dodać Bella 206, którego – dzięki staraniom nadinspektora Marka Działoszyńskiego, ówczesnego komendanta wojewódzkiego Policji w Łodzi – władze samorządowe zakupiły dla tamtejszej sekcji LP w połowie 2011 r. Niewiele to zmienia w ogólnym obrazie rzeczywistości.

– Oczywiście, nie życzę im tego, ale wygląda na to, że dopóki nie dojdzie do jakiegoś spektakularnego wydarzenia, niestety, po prostu wypadku, który, daj Boże, oby skończył się tak szczęśliwie, jak „twarde lądowanie” premiera Millera, nikt się nimi nie zainteresuje, a Policja sama nie udźwignie finansowego ciężaru „samomodernizacji” – kontynuuje Kłosiński. – Piloci i mechanicy sami sobie robią przy tym wbrew, bo to w głównej mierze dzięki ich staraniom obecnie wykorzystywany, muzealny sprzęt nadaje się jeszcze do użytku. Tylko jak długo udawać się będzie „jeżdżenie” na ludzkim zaangażowaniu?

UBODZY KREWNI CZY BOGATA RODZINKA?

„Jeszcze niedawno próbowano przeliczać, że za paliwo, które zużywa śmigłowiec, można by kupić benzynę do kilkudziesięciu radiowozów. Argumentowano, że policyjni lotnicy to garstka ludzi w stutysięcznej formacji, która może jeszcze nie do końca zaadaptowała się do służby, w której ciągle brakuje na coś pieniędzy” – pisaliśmy dwa lata temu (Paweł Ostaszewski, „Niezastąpieni” w „Policja 997” nr 11/2010), a i wcześniej, sześć lat temu przytaczaliśmy alarmujący raport o stanie policyjnego lotnictwa (Paweł Ostaszewski, „Śmigła w kolorze blue” w „Policja 997” nr 15/2006).

Pieniędzy co prawda już się tak nie przelicza, ale też ich nie przybyło. Roczny koszt bieżącego utrzymania śmigłowców to około 9,445 mln zł (bez remontów głównych, które w zależności od typu i wzrostu cen, narzucanych przez producentów, kosztują od około 1,5 mln zł do około 8 mln zł). Pozornie więc LP ma „gruby portfel”. Czy wolno jednak spoglądać jedynie przez pryzmat wielkości wydatków tam, gdzie – jak w przypadku powodzi albo poszukiwań – liczą się czas i skuteczność działania? Czytając o wydatkach na modernizację sprzętu policyjnego, widząc srebrne zamiast granatowych radiowozy, policyjni lotnicy i mechanicy mają mimo wszystko prawo poczuć się jak ubodzy krewni.

Przykładowo, dodatkowe 20 mln zł, które LP otrzymało na przygotowania do Euro 2012, było cennym zastrzykiem, ale niewystarczającym na wszystkie potrzeby i najnowszy nabytek „prezydencki” Bell 412 – mistrzostwa przestał w hangarze (nadal tam pozostaje). Z kolei corocznych pieniędzy dla LP jest tyle, że – według informacji MSW dla posłów Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych – zakupy sprzętu transportowego w lotnictwie pozwoliły utrzymać stan wyposażenia Policji w sprzęt transportowy na poziomie 88 proc. w stosunku do obowiązujących norm.

Mało? Wystarczająco? Jakkolwiek by patrzeć – poniżej obowiązujących norm.

Ubogimi krewnymi policyjni lotnicy i mechanicy mają prawo czuć się również, przyrównując swoje wynagrodzenia do uposażeń kolegów nawet z lotnictw innych służb podległych MSW, o lotniczych pensjach w formacjach poza MSW już nie wspominając. To powoduje, że pilotów chętnych do służby w LP trudno znaleźć. Tylko w Warszawie sytuacja jest unormowana – ledwie 2 wakaty na 21 etatów pilotów. W sekcjach wojewódzkich (każda ma 6 etatów pilotów) brakuje: Kraków – 2 pilotów, Poznań, Szczecin i Wrocław – po 3, Łódź – 4. Ogółem z 51 etatów pilotów 17 to wakaty; u mechaników odpowiednio: 50 i 7 (wszystkie dane dotyczą funkcjonariuszy, stan na 13 sierpnia 2012 r.). Łącznie w kraju funkcjonariusze i pracownicy Policji (13 etatów, 2 wakaty) zapełniają 77,23 proc. nominalnej obsady... Przy tym ludziom wysługa lat też bije, a następców ze świecą szukać – wkrótce może posypać się nie tylko sprzęt, ale i kadra.

CO OZNACZA 100 proc.?

Na posiedzeniu sejmowej Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych, 12 lipca br., poseł Artur Górski – który dwa dni wcześniej, wraz z innymi parlamentarzystami, wizytował bazę Zarządu Lotnictwa Policji GSP KGP na lotnisku Warszawa Babice – pytał podsekretarza stanu w MSW Michała Deskura:

– Gdyby pan powiedział trochę na temat tych norm, co oznacza 100 proc. normy? A po drugie, jak się ma te 88 proc. wobec faktu, że za chwilę, w tym i kolejnym roku, dwa samoloty (przejęzyczenie, chodzi oczywiście o śmigłowce – przyp. PK) trzeba będzie wycofać ze służby?

Posiedzenie poświęcone było szerszemu tematowi – ogólnej modernizacji Policji i dokładne odpowiedzi na te pytania nie padły. Są jednak nie do uniknięcia. I to nie tylko dlatego, że komisja ma wrócić do tematu i szczegółowo zająć się sytuacją Lotnictwa Policji. Wymusi je życie.

Użytkownikami śmigłowców w Policji są Wydział Lotniczy Zarządu Lotnictwa Policji KGP (6 maszyn) i sekcje LP KWP w: Szczecinie, Krakowie, Łodzi, Wrocławiu (po 2 maszyny) i Poznaniu (1 maszyna). Do dyspozycji mają 15 „wiatraków” (w tym jeden wciąż uziemiony) i aż 7 ich typów – efekt dziedziczenia po wcześniejszych strukturach resortowych (103. Pułk Lotniczy Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSWiA). Główną bolączką nie jest jednak nadmierna różnorodność typów (aczkolwiek stanowi istotny problem), a wiek i stopień wyeksploatowania śmigłowców. Najmłodszy, Bell 206 z Sekcji LP KWP w Łodzi, ma 7 lat i – podobnie jak warszawskie Belle oraz Sokoły – posłuży do około 2030 r. Najstarsze, dwa Mi 2, mają po 41 lat; podobnie jak pozostałe cztery maszyny tego, najliczniej reprezentowanego, typu nie mają określonego terminu wycofania – stanie się to po wyczerpaniu ich resursów, czyli liczby godzin możliwych do wylatania przed zakończeniem eksploatacji (pozostało z poremontowych resursów od 330 do 1130 godzin). Dwa ciężkie, transportowe Mi 8T z ZLP KGP (1100 i 650 godzin do wyczerpania się resursów) – najmłodsze spośród wszystkich tego typu maszyn użytkowanych przez służby mundurowe w Polsce – czeka to w 2018 r., kiedy stuknie im 35 lat.

Najtwardszy orzech do zgryzienia ma obecnie Sekcja LP KWP w Krakowie, użytkująca dwie 16-letnie Kanie, które czeka w najbliższym czasie remont po 3000 godz. (maszyny z oznaczeniami: SN 52XP – pozostało z resursu 70 godz. i SN 51XP – 280 godz.).

– Decyzja, co z nimi będzie, tak do końca jeszcze nie zapadła – mówi mł. insp. Michał Czerwiński, szef techniczny, zastępca naczelnika Zarządu Lotnictwa Policji GSP KGP. – Problem w tym, że Kania to właściwie śmigłowiec prototypowy, wyprodukowano tylko 13 sztuk, z których połowa już nie lata. Gdy tworzono Lotnictwo Policji, podobnie jak i Lotnictwo SG, kupiono Kanie, ale w 2006 r. PZL Świdnik (dziś w grupie AgustaWestland – przyp. PK) ogłosił, że zaprzestaje ich produkcji. Linie produkcyjne stanęły, dziś trzeba by je na nowo uruchomić do przeglądów, a za to Świdnik każe sobie słono płacić.

Zaproponowana Lotnictwu Policji cena za przegląd jednej maszyny jest zbliżona do kosztu zakupu fabrycznie nowego, dwusilnikowego śmigłowca oferowanego przez zagranicznych producentów. Co prawda bez policyjnego wyposażenia, ale jednak.

Tak zatem prezentuje się 88 procent „obowiązujących norm stanu wyposażenia w sprzęt transportowy” Lotnictwa Policji.

NARODOWE PROGRAMY, CZYLI... PAROLE, PAROLE

– W ostatnich latach mieliśmy co najmniej kilka koncepcji zakupu śmigłowców na potrzeby Lotnictwa Policji, m.in. w ramach „Narodowego Programu Śmigłowcowego” – mówi mł. insp. Jacek Gnyp, naczelnik Wydziału Lotniczego ZLP KGP. – W 2007 r. weszła w życie ustawa o modernizacji m.in. Policji, która mówiła także o konieczności unowocześnienia Lotnictwa Policji, tyle że nie zostały w niej określone konkretne kwoty, które miałyby zostać wydane na ten cel. Efekt mamy, jaki mamy: zakupiona jedna głowica obserwacyjna. Bella 412 nie można tu liczyć, bo to przypadkiem otrzymany spadek.
Piloci i mechanicy chcieliby wykonywać swoje obowiązki, mając sprzęt przystający do obecnych czasów – taki jak inni, np. południowi czy zachodni sąsiedzi (tabela). Z zazdrością mogą tymczasem popatrzeć chociażby na kolegów z Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, które w latach 2009–2010 dostało 23 nowe śmigłowce. Ministerstwa Zdrowia nie stać było choćby na jeden, ale zadziałało lobby w parlamencie. W 2005 r. uchwalono ustawę o ustanowieniu programu wieloletniego „Wymiana śmigłowców SP ZOZ – Lotnicze Pogotowie Ratunkowe w latach 2005–2010”, która gwarantowała 496,45 mln złotych na ten cel. Znalazły się pieniądze w budżecie; w tym samym roku ogłoszono przetarg, który rozstrzygnięto dwa lata później. W 2008 r. podpisana została umowa z firmą Eurocopter, a w grudniu 2010 r. ostatni z zakupionych EC 135 dotarł do Polski.

Teraz słyszą jeszcze o tym, że MON chce kupić 70 śmigłowców i, jak mówił pod koniec września na drawskim poligonie premier Donald Tusk, „to nie jest ostatnie słowo”. Podpisanie kontraktu planowane jest na 2013 r., a pierwsze maszyny mają znaleźć się w armii w 2015 r. W tym samym czasie 4–6 policyjnym śmigłowcom Mi 2 – mającym po 30, 40 lat – skończą się resursy; nie wiadomo też, co ostatecznie będzie z dwiema kolejnymi – Kaniami.

– Prawdę mówiąc, my w tej chwili cieszylibyśmy się nawet z takich typów, które Francuzi czy Niemcy zaczęli wycofywać już w 2005 roku – mówi mł. insp. Gnyp. – W naszych warunkach sprawdzałyby się takie śmigłowce, jak EC 135 i EC 145, a z cięższych, transportowych na przykład Super Puma.

KONCEPCJA, CZYLI: CO NIE DZIAŁA?

Póki co jednak zamiast upatrzonych śmigłowców „zafundowano” im jedynie koncepcję współpracy lotnictw służb podległych MSW.

(...) w ministerstwie istnieje koncepcja, żeby śmigłowce policyjne pomagały tam gdzie można funkcjonariuszom SG i na odwrót, dlatego że SG ma najwięcej obowiązków granicznych, jeśli mogę tak powiedzieć, na granicy wschodniej i tam właśnie, jeżeli dobrze pamiętam, jest najwięcej śmigłowców SG. Natomiast śmigłowce policyjne powinny pomagać SG na zachodniej i południowej granicy – fragment stenogramu ze wspomnianego posiedzenia sejmowej Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych z wypowiedzią podsekretarza stanu w MSW Michała Deskura.

To jednak nie obecna ekipa ministerialna jest autorem tej koncepcji. Zrodziła się ona pod koniec minionej dekady, kiedy wizja kryzysu zmuszała MSWiA do szukania na gwałt oszczędności. Zamysł był więc dobry – lepiej wykorzystać szczupłe środki – ale życie boleśnie zweryfikowało założenia i ich wykonanie. Zlikwidowano bazy Lotnictwa Policji w Gdańsku, Białymstoku i Rzeszowie, ich służbę miała zastąpić współpraca Policji ze Strażą Graniczną przy wykorzystaniu statków powietrznych SG. Współpraca ta, najdelikatniej mówiąc, kuleje – przede wszystkim z uwagi na odmienny sposób wykorzystania śmigłowców w Policji i SG.

– Oni nastawieni są na patrolowanie, nie pracują w takim systemie, jak my, z zawsze gotową do poderwania, na przykład do działań pościgowych, dyżurną załogą – mówi naczelnik Dural. – W praktyce tamtejsze komendy wojewódzkie Policji już nawet nie zwracają się do SG z prośbą o lotnicze wsparcie, tylko od razu do nas i to my latamy w tzw. pas wschodni Polski, także na Pomorze, tyle że z Warszawy, Łodzi czy Krakowa, nadkładając drogi.

Najbardziej znana taka akcja to wspomniane poszukiwanie dziecka zaginionego pod Pruszczem Gdańskim. Z kolei np. w lipcu br. tylko w rejon Mazur – trzy wyloty, kolejne dwa, na poszukiwania zaginionych – w okolice Hrubieszowa i Biłgoraja. I tak każdego miesiąca. Wychodzi na to, że decyzja podjęta przez ówczesne kierownictwo MSWiA o likwidacji baz LP w znacznej mierze pozbawiła wschód kraju możliwości wsparcia policyjnych działań z powietrza. Obecnie, skoro obowiązków nie ubyło, ich wykonanie pochłania więcej czasu i pieniędzy.

Do wiceministra Deskura zwróciłem się z pytaniami: czy MSW dostrzega wady dotychczasowej koncepcji funkcjonowania lotnictw podległych mu służb, jeżeli tak, to czy planowane/prowadzone są jakieś prace w celu jej zmiany lub opracowania nowej oraz czy Lotnictwo Policji ma szanse na rozwiązanie problemu wymiany wiekowego sprzętu w podobny sposób, jak Lotnictwo Pogotowia Ratunkowego? Otrzymałem jedynie ustną odpowiedź rzecznik prasowej MSW Małgorzaty Woźniak, że minister Deskur nie wypowie się na ten temat, uznając, iż gospodarzem tematu powinno być kierownictwo Policji.

KONCEPCJA II, CZYLI: IDZIE KU LEPSZEMU?

W Głównym Sztabie Policji KGP, w strukturze którego umiejscowiony jest Zarząd Lotnictwa Policji, trwa przygotowywanie wariantów funkcjonowania LP i pomysłów, jak poradzić sobie ze starzejącym się sprzętem.

– Podzespoły silników Kań mogą być wykorzystane przy remontach silników Belli, a łopaty wirników przy remontach Mi 2, zatem obie maszyny na pewno nie pójdą na zmarnowanie. Zresztą obie maszyny nie wyrobią godzinowych resursów w pierwotnie przewidywanym terminie, więc będą mogły polatać rok dłużej – uspokaja nieco insp. Krzysztof Lis, dyrektor Głównego Sztabu Policji.
O samych pracach nie chce rozmawiać, zastrzegając, że za wcześnie jeszcze na podawanie szczegółów. Przygotowywane warianty rozwiązań mają być znane za 1–2 miesiące. W dniu, w którym oddajemy numer do drukarni, nieznany jest też termin posiedzenia sejmowej Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych, na którym posłowie ponownie zajmą się sprawą Lotnictwa Policji. Pierwotnie miało ono odbyć się we wrześniu, zostało jednak przełożone – najprawdopodobniej na listopad.

Będziemy informować, czym zakończą się prace i debaty.

PRZEMYSŁAW KACAK
przemyslaw.kacak@policja.gov.pl
zdj. autor (1), Zarząd Lotnictwa Policji (2), Zespół Prasowy KGP (1), Zespół Prasowy KSP (1)

Możliwości wykorzystania Lotnictwa Policji

Działalność Lotnictwa Policji koncentruje się na pięciu głównych dziedzinach:

• działania pościgowe,
• działania w ruchu drogowym,
• udział w akcjach, operacjach z wykorzystaniem termowizji i pasma TV do transmisji obrazu na stanowisko kierowania w czasie rzeczywistym,
• szkolenie i doskonalenie pododdziałów antyterrorystycznych,
• współdziałanie z innymi rodzajami lotnictwa.
Szczegółowe zadania Lotnictwa Policji na policja.pl

PRAWO

Utworzenie lotnictwa Policji i SG nie było powiązane z zatwierdzeniem aktu prawnego w randze ustawy o tymże lotnictwie. Obowiązująca od 2002 r. ustawa Prawo lotnicze w art. 1 ust. 7 nakładała na ministrów właściwych do spraw transportu, spraw wewnętrznych, środowiska i obrony narodowej obowiązek określenia w drodze rozporządzeń szczegółowych warunków stosowania przepisów prawa lotniczego do państwowych statków powietrznych oraz do lotnisk wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań tych statków powietrznych, biorąc pod uwagę szczególny charakter zadań realizowanych przez lotnictwo państwowe. Przez dwa lata ministrowie SW i ON nie potrafili jednak tego zrobić, wobec czego – w procesie legislacji po dwuletnim okresie obowiązkowego wprowadzania tychże rozporządzeń – art. 1 ust. 7 został w 2004 r. zwyczajnie uchylony.

Działalność lotnicza lotnictwa nadzorowanego przez MSW regulują więc:

– ustawa z 6 kwietnia 1990 r. o Policji,
– ustawa z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze,
– Zarządzenie nr 1158 KGP z 17 października 2005 r. w sprawie powołania oraz organizacji, zakresu działania i właściwości terytorialnej służby Lotnictwo Policji,
– Zarządzenie nr 1216 KGP z 2 listopada 2005 r. w sprawie metod i form wykonywania zadań przez służbę Lotnictwo Policji,
– Zarządzenie nr 623 KGP z 26 czerwca 2006 r. zmieniające zarządzenie w sprawie wykonywania zadań przez służbę Lotnictwo Policji.

Sami lotnicy uznają, że – choć te przepisy umożliwiają im pełnienie obowiązków – to są niewystarczające.

MUSIMY W OGÓLE MIEĆ ŚMIGŁOWCE?

– zastanawia się insp. Arkadiusz Letkiewicz, zastępca komendanta głównego Policji ds. logistyki. – Niestety, płacimy teraz za błędy popełnione w przeszłości. W zdecydowanej większości sprzęt mamy odziedziczony po innych formacjach; jeżeli już nawet kupowano śmigłowce z myślą o Policji, to były to maszyny prototypowe. Żeby przeprowadzić przegląd Kani, PZL „Świdnik” musiałby uruchomić na nowo linię produkcyjną, zapewnić niestosowane już części. Koszty rosną z 1,5 mln złotych do 9 mln za nasze „wynalazki”, kiedy za 32 mln złotych możemy już mieć nie tylko nowy, ale i lepszy śmigłowiec. Pytanie tylko, czy musimy mieć? Moim zdaniem, podobnie jak w przypadku samochodów, powinniśmy rozważyć możliwość długoterminowego najmu. Dla nas priorytetem powinna być możliwość realizacji określonych zadań, a nie posiadanie śmigłowców dla samego ich posiadania. Byłoby to o wiele korzystniejsze i finansowo, i organizacyjnie, bo personel lotniczy Policji nie musiałby już zaprzątać sobie głowy remontami, przeglądami itd. Takie rozwiązanie podsuwamy, kiedy rozmawiamy z MSW o konieczności znalezienia wyjścia z położenia, do którego sprowadzone zostało Lotnictwo Policji. Minister ma zatem świadomość sytuacji.

My możemy jednak tylko coś sugerować, Policja sama ani nie może zakupić nowych maszyn, bo jej na to zwyczajnie nie stać, ani nie może formułować koncepcji zakupów, bo konieczne są rozwiązania systemowe dla całości lotnictwa w resorcie, nie tylko policyjnego. Wiele rodzajów zadań Policji, BOR i Straży Granicznej, w realizacji których muszą uczestniczyć śmigłowce, pokrywa się lub jest podobnych. W gestii ministra spraw wewnętrznych leżą więc decyzje o zakupach sprzętu i sposobie jego wykorzystania przez lotnictwa służb podległych MSW.