Zabił go pijany

21 listopada minie rok od śmierci mł. asp. Macieja Walaszczyka. Miał 24 lata. Zginął, bo zabezpieczał miejsce wypadku, który spowodował pijany kierowca. Razem z kolegą z patrolu zatrzymał tam innego pijanego kierowcę. Kolejny pijany za kierownicą potrącił policjanta. Śmiertelnie.

  • Miejsce śmierci mł. asp. Macieja Walaszczyka
    Miejsce śmierci mł. asp. Macieja Walaszczyka

To był pierwszy tydzień 24-letniego sierż. Macieja Walaszczyka w kozienickiej KPP i trzecia jego służba. 16 listopada 2010 r. przeniósł się z KSP.

W niedzielę, koło trzeciej nad ranem, 6 km przed Kozienicami od strony Zwolenia, na łuku drogi dachował ford.

– Na miejsce przybyły służby ratownicze: pogotowie ratunkowe, straż pożarna, policja – mówi Rafał Jeżak z Zespołu Prasowego Mazowieckiego Komendanta Wojewódzkiego Policji. – Rannego kierowcę wydobyto z rozbitego pojazdu. Okazało się, że prowadził w stanie nietrzeźwym.

Miejsce wypadku było dobrze oświetlone, samochody uprzywilejowane miały włączone światła sygnalizacyjne.

– Na miejscu pracowali dochodzeniowcy – relacjonuje mł. asp. Patrycja Zaborowska, oficer prasowy komendanta powiatowego Policji w Kozienicach. – Przyjechał także patrol mieszany, złożony z policjanta ruchu drogowego i prewencji, który tej nocy miał służbę. Pomagali w zabezpieczeniu miejsca wypadku. Z daleka zobaczyli zbliżające się niepewnie BMW, więc zatrzymali je do kontroli. Okazało się, że kierujący miał około promila alkoholu. Samochodem odjechała osoba, którą wskazał.

Gdy sierż. Walaszczyk poszedł na pobocze, aby przy świetle latarki sprawdzić miejsce wypadku forda, z dużą prędkością nadjechał opel. Kierowca stracił panowanie nad pojazdem i zjechał na lewe pobocze, gdzie stał sierż. Maciej Walaszczyk. Siła uderzenia rozpędzonego samochodu wyrzuciła go w las, zginął na miejscu.

– Rozpędzony opel koziołkował, przeleciał nad szeregiem pojazdów ratowniczych i wylądował na dachu na szosie, zahaczając o wóz straży pożarnej – mówi Rafał Jeżak. – Okazało się, że kierujący, 19-latek, był nietrzeźwy (0,75 mg/dm³) i razem z kompanami, również nietrzeźwymi, wracał z dyskoteki. Kierujący odniósł obrażenia, natomiast jego czterej pasażerowie nie ponieśli większych szkód.
Maciej Walaszczyk został pośmiertnie awansowany na stopień młodszego aspiranta Policji. Piotr R., który mając 1,5 promila alkoholu we krwi, śmiertelnie potrącił samochodem człowieka, został przez Sąd Rejonowy w Kozienicach skazany na karę 5 lat pozbawienia wolności i zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na 9 lat. Kozienicka prokuratura złożyła już apelację, domagając się podwyższenia kary.

Paweł Ostaszewski, IF
pawel.ostaszewski@policja.gov.pl
zdj. KWP zs. w Radomiu

Zabójcy na drogach

Alkohol, obok brawury za kierownicą oraz jazdy bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, to jedna z trzech głównych przyczyn najtragiczniejszych wypadków na europejskich drogach – twierdzą eksperci Komisji Transportowej UE. Nieprzypadkowo określają je mianem „the killers on the road” (zabójcy na drogach).


Tym trzem zabójcom Unia Europejska postanowiła wydać bezwzględną wojnę. Już w 1992 r., po podpisaniu traktatu z Maastricht, rozpoczęto systemowe działania prewencyjne mające poprawić stan bezpieczeństwa na drogach. Upoważniono wówczas Komisję Europejską do wprowadzenia środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w przypadkach, gdy zapewniały one większą skuteczność i efektywność niż działania samodzielnie podejmowane przez kraje członkowskie unii. W końcu lat dziewięćdziesiątych, gdy liczba śmiertelnych ofiar ruchu drogowego w krajach UE sięgnęła 45 tys. rocznie, przyjęto program, który zakładał zmniejszenie – do roku 2010 – liczby ofiar wypadków o 40 proc., czyli zejście do poziomu 27 tys. rocznie.

CEL: POŁOWA OFIAR

Niestety, nie udało się tego celu osiągnąć. Przede wszystkim dlatego, że w połowie pierwszej dekady nowego stulecia liczba krajów członkowskich UE wzrosła z 15 do 27. Statystyki ruchu drogowego mocno poszybowały wówczas w górę, odnotowując przeszło 35 tys. ofiar śmiertelnych (2009 r.). Teraz trwa kolejna batalia o bezpieczne drogi. Komisja Europejska przyjęła program bezpieczeństwa na drogach na lata 2011–2020. W założeniu ma on zredukować liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 50 procent. W tym celu każdy z krajów członkowskich UE musi maksymalnie wykorzystać swój własny potencjał, działając jednak w ścisłym sojuszu i transgranicznej współpracy z pozostałymi krajami unijnej społeczności. A także – co jest szczególnie istotne – pod bacznym okiem Komisji Europejskiej, która zapowiada bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa pojazdów, udoskonalenie szkolenia użytkowników dróg oraz skuteczniejsze egzekwowanie przepisów ruchu drogowego.

REWOLUCYJNE POMYSŁY

Pierwsze kroki w tym kierunku zostały już podjęte. W końcu września br. Parlament Europejski przyjął rezolucję, która ma skłonić kraje UE do ustanowienia bardzo radykalnych (ale i kontrowersyjnych) przepisów drogowych, dotyczących m.in. nietrzeźwych kierowców. Europarlamentarzyści postulują na przykład, aby każdy samochód produkowany na rynek europejski posiadał tzw. alcolock, czyli blokadę antyalkoholową, uniemożliwiającą rozruch silnika, jeśli za kierownicą usiądzie osoba nietrzeźwa.

Jeszcze bardziej rewolucyjny jest pomysł ujednolicenia we wszystkich krajach członkowskich UE limitu dopuszczalnej zawartości alkoholu w organizmie kierowcy na poziomie 0,5 prom. U nas – w kraju, w którym na ogół nie wylewa się za kołnierz – oznaczałoby to podniesienie poprzeczki aż o 0,3 prom. Amatorzy napojów wyskokowych już pewnie zacierają ręce z radości. Na szczęście wprowadzanie takich zmian nie odbywa się automatycznie, bo unijna rezolucja nie jest nakazem, lecz jedynie postulatem dla krajów Wspólnoty.

Jerzy Paciorkowski
jerzy.paciorkowski@policja.gov.pl
zdjęcia KWP w Gorzowie Wlkp.

Wszystkich wrzucamy do jednego worka, a potem...

Rozmowa dr Ewą Tokarczyk z Zakładu Psychologii Transportu i Fizjologii w Instytucie Transportu Samochodowego

Dlaczego, mimo działań represyjno karnych, ale również edukacyjnych, nietrzeźwi kierowcy siadają za kierownicą? Czy są aż tak nieprzemakalni, czy też wynika to z innych powodów?

– Nauczyliśmy się mówić o nietrzeźwych kierowcach jak o jednej populacji. Tymczasem mamy do czynienia aż z pięcioma różnymi grupami osób zatrzymanych za prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu. Mówią o tym badania, także te, które przeprowadziliśmy w naszej placówce.

Kogo one objęły?

– Przebadaliśmy trzy kategorie osób. Pierwsza to zatrzymani za kierowanie w stanie nietrzeźwości i ci, których Policja skierowała na badania psychologiczne – taki obowiązek nakłada ustawa o kierujących pojazdami. Druga kategoria to odbywający karę pozbawienia wolności za kierowanie pojazdami, będąc w stanie nietrzeźwości – a więc w warunkach recydywy albo popełnienia przestępstwa. Wreszcie trzecia – „zawsze trzeźwi za kierownicą” – tak umownie nazywamy tych, którzy deklarują, że nigdy po alkoholu nie siadają za kierownicą. W tym przypadku, aby obraz nie został zafałszowany, każde oświadczenie musiało zostać potwierdzone pisemnie przez dwie inne osoby. U wszystkich badanych braliśmy pod uwagę różne cechy osobowościowe, w tym głównie: tendencję do zachowań ryzykownych w różnych sytuacjach życiowych; tendencję do zachowań ryzykownych w ruchu drogowym; stosunek do spożywania alkoholu – czy jest rozsądny, odpowiedzialny, dojrzały, czy też ryzykowny, problemowy, a więc dający prawdopodobieństwo uzależnienia.

I wyłoniliście pięć grup. Czym charakteryzuje się każda z nich?

– Do pierwszej zaliczyliśmy osoby, u których kierowanie w stanie nietrzeźwym było zachowaniem incydentalnym. Nie stwierdziliśmy u nich czynników ryzyka, mają wystarczająco ukształtowane czynniki chroniące. Ich postępowanie było efektem bezrefleksyjności, najczęściej działali nieświadomie, pod wpływem emocji lub braku szczególnej wiedzy o spalaniu alkoholu przez organizm. Istnieje małe prawdopodobieństwo, że te osoby ponownie po alkoholu siądą za kierownicą.

Drugą grupę stanowią ci, u których wprawdzie nie występuje czynnik ryzyka, ale nie do końca mają wykształcone czynniki hamujące, a wśród nich te, które pozwalają być asertywnym. Są ulegli, podatni na kompromis. Mają niską samoocenę i duże zapotrzebowanie na aprobatę społeczną. Zawsze twierdzą, że winni są inni, gdyż namówili ich do prowadzenia pojazdu.

Kolejna grupa to osoby z tendencją do zachowań ryzykownych w różnych sytuacjach, w tym również w ruchu drogowym. Mają niski poziom lęku i duże zapotrzebowanie na stymulację – kierowanie w stanie nietrzeźwym po prostu ich kręci. Brakuje im czynników hamujących – poczucia odpowiedzialności, szacunku dla norm i zasad, łamią je w różnych dziedzinach, najczęściej jednak w ruchu drogowym. Osoby z tej grupy nie mają problemu alkoholowego. Pojawia on się w grupie czwartej, czyli u osób z syndromem zachowań ryzykownych. Poza tym brakuje im czynników chroniących lub mają je słabo rozwinięte. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że w przyszłości ponownie usiądą za kierownicą, będąc pod wpływem alkoholu. I wreszcie piąta grupa – osoby o zdiagnozowanym syndromie zachowań ryzykownych, które, będąc w stanie nietrzeźwym, już wielokrotnie prowadziły pojazd. Ich stan nietrzeźwości łączy się z zachowaniami aspołecznymi czy przestępczymi.

Każda z tych grup wymaga innych oddziaływań?

– Oczywiście, bo tylko wtedy są one skuteczne. Niestety, u nas w ogóle nie bierze się pod uwagę adresata, wszystkich wrzuca do jednego worka, a potem jest wielkie zdziwienie, że mimo prowadzonych akcji, apeli, kampanii wzrasta liczba kierowców jeżdżących w stanie nietrzeźwym. A przecież najpierw należy postawić diagnozę, a dopiero później podjąć odpowiednie działania. Te, które podejmowane są wobec osób z pierwszej grupy – czyli edukacja na temat czynników wpływających na tempo spalania alkoholu we krwi – są niewystarczające dla tych z drugiej.

Im potrzebne są już elementy psychoedukacji – osłabić bądź wyeliminować czynniki ryzyka, a wzmocnić czynniki chroniące. Podobnie należy działać w stosunku do kierowców z trzeciej grupy. Ale już wobec osób, które mają problem alkoholowy lub są uzależnione od alkoholu, czyli z czwartej i piątej grupy, edukacja, psychoedukacja, reedukacja nie wystarczą. Konieczne jest wprowadzenie również działań resocjalizacyjnych, a w przypadku uzależnienia, skierowanie na leczenie.

W ustawie o kierujących pojazdami jest zapis o obowiązkowych kursach reedukacyjnych z zakresu problematyki przeciwalkoholowej dla osób, które kierowały pojazdami, będąc w stanie nietrzeźwości.

– Zajęcia mają prowadzić Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, a będą na nie kierowane osoby, u których stwierdzono od 0,2 do 0,5 promila alkoholu, a także od 0,5 promila wzwyż. To olbrzymia populacja! Minister zdrowia ma określić programy szkoleń – nie wiadomo, czy będzie jeden czy kilka i czy będą one adresowane do poszczególnych grup – a także wysokość opłaty ponoszonej przez kierowców. Zgodnie z art. 105 ust. 5 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami (Dz.U. z 2011 r., nr 30, poz. 151. Data wejścia w życie 11 lutego 2012 r. – red.), nie może ona przekroczyć 500 złotych. Mam spore wątpliwości, czy za tę kwotę uda się zrealizować efektywne programy.

Z doświadczeń krajów, gdzie programy takie są realizowane, wynika, że szkolenie powinno trwać 18 godzin i być rozłożone na sześć tygodni. Tylko wtedy jest skuteczne.

Wszystkie działania: programy profilaktyczne, kampanie, akcje itp. powinny podlegać ocenie. Niestety, u nas nikt tego nie robi, nie wiadomo więc, które z nich są mniej, a które bardziej skuteczne.

Czy nie jest tak, że nasze społeczeństwo po cichu przyzwala nietrzeźwym na kierowanie pojazdami, a gdy zostaną zatrzymani, nawet im współczuje?

– To raczej błędna teza. Generalnie nie ma społecznego przyzwolenia. Brakuje nam natomiast wiedzy, jak skutecznie postępować, by nie dopuścić nietrzeźwego za kierownicę. Cieszy mnie, gdy słyszę od policjantów, że dostają coraz więcej powiadomień o nietrzeźwych za kierownicą. To znaczy, że społeczeństwo zaczyna oddzielać pojęcie donosu od prawidłowej postawy obywatelskiej.

Dziękuję za rozmowę.

Grażyna Bartuszek
grazyna.bartuszek@policja.gov.pl
zdj. Andrzej Mitura

A
A+
A++
Wstecz
Drukuj
PDF
Powiadom znajomego
Ocena: 5/5 (2)